>> Những 'chàng Hercules' bay (kỳ 1)

Vượt qua nhiều rào cản về kỹ thuật, cuối cùng con người cũng đã thỏa ước nguyện về một cỗ máy đầy uy lực bay thẳng lên trời. Sự ra đời của trực thăng hiện đại mở ra kỷ nguyên của trực thăng vận tải và vũ trang với màn rượt đuổi ngoạn mục giữa các cường quốc quân sự. Tuy "sinh sau, đẻ muộn" so với máy bay cánh cố định, nhưng trực thăng vũ trang đã nhanh chóng chiếm vị trí không thể thay thế trong chiến lược quân sự của mỗi quốc gia, xứng đáng là những "đại lực sĩ" dũng mãnh trên chiến trường. Kỳ 1: Biến giấc mơ thành hiện thực Ý tưởng về cỗ máy bay thẳng lên trời đã xuất hiện cách đây 2.000 năm với trò chơi "chong chóng tre". Nó còn được nhắc lại trong phát minh của nghệ sĩ đa tài người Italia thời Phục Hưng Leonardo Da Vinci. Tuy nhiên, bài toán về động cơ, sức bền vật liệu… là rào cản quá lớn biến giấc mơ thành hiện thực. Clip giới thiệu các mẫu trực thăng quân sự của quân đội Nga Cuộc đua nước rút Trực thăng chính thức chuyển mình với sự kiện năm 1942, người Mỹ giới thiệu và sản xuất hàng loạt trực thăng R-4. Tuy xuất hiện chậm nhưng sự phát triển của trực thăng đã tiến rất nhanh, nhất là trong bối cảnh Chiến tranh Lạnh. Ở đó, sự cạnh tranh toàn diện giữa Mỹ và Liên Xô đã nâng cao vị thế của trực thăng, lấn lướt vai trò của máy bay cánh cố định trong quân sự, trước hết ở lĩnh vực vận tải. "Vua" trực thăng vận tải Mi-26. Những năm 1950, hãng Mil (Liên Xô) tung ra 2 thiết kế trực thăng vận tải hạng nặng Mi-6, trực thăng vận tải lớn nhất thế giới khi đó, có khả năng chở 12 tấn hàng. Không chịu thua kém Liên Xô, Mỹ giới thiệu trực thăng CH-47 có thể chở 12,7 tấn (vào năm 1960) và sau đó là trực thăng CH-53 với tải trọng 14 tấn (năm 1970). Không lâu sau, vào năm 1977, “vua” trực thăng vận tải Mi-26 xuất hiện với khả năng chở 20 tấn hàng hóa. Nếu so sánh với kỷ lục của các máy bay vận tải quân sự có cánh như C-5 Galaxy (tải trọng 122 tấn) hay An-124 (tải trọng 150 tấn) và An-225 (tải trọng 250 tấn), khả năng chở của CH-53 hay Mi-26 không thấm vào đâu. Tuy nhiên, do không phụ thuộc nhiều vào bãi đáp, trực thăng được giới quân sự ưa chuộng hơn cho các nhiệm vụ dã chiến. Nếu các máy bay như An-125 cần đường băng dài tối thiểu 1-2km để hạ cánh thì Mi-26 chỉ cần bãi đáp có đường kính khoảng 48m. Vì vậy, ngay từ khi ra đời, những chiếc trực thăng kể trên thường xuyên đảm nhận công việc chuyển chở pháo hạng nặng, xe thiết giáp, máy bay chiến đấu… trong nhiều cuộc chiến. "Ong thợ" Mi-17 Cuộc đua trực thăng vận tải giữa Mỹ và Nga còn diễn ra ở phân khúc vận tải hạng trung với các đại diện lần lượt là UH-1 và Mi-8 (với hậu duệ là Mi-17). Tuy nhiên, ở phân khúc này, sự thành công trên thị trường là thước đo chính chứ không phải khả năng mang tải trọng. Do đó, trực thăng Nga đã ghi điểm cao hơn dù cả hai đều giành được nhiều thành công và có mặt trong thành phần trang bị của nhiều quốc gia. Yếu tố quyết định chiến thắng của Mi-17 ở khả năng làm việc bền bỉ trong môi trường khắc nghiệt. Về cơ bản, Mi-17 có thiết kế tương tự Mi-8 nhưng phần thân được mở rộng, còn bộ truyền động, cánh quạt lấy từ Mi-14 và quan trọng hơn cả, trực thăng này dùng 2 động cơ turbine trục Klimov TV3-117VM, cho phép nó đạt tốc độ 250km/h. Mi-17 được đánh giá có thể hoạt động tốt ở vùng khí hậu nắng nóng, hoặc địa hình nhiều đồi, núi. Khi được vũ trang nhẹ, Mi-17 còn tham gia chiến đấu yểm trợ bộ binh một cách hiệu quả. Trực thăng vận tải Mi-17 trong Không quân Afghanistan. Yếu tố này buộc người Mỹ phải chấp nhận mua Mi-17 cho các nước đồng minh ở Iraq, Pakistan, Afghanistan. Khi các thượng nghị sĩ Mỹ tỏ ý phản đối quyết định mua Mi-17 của chính phủ, đại diện Lầu Năm Góc nói: “Chúng ta bắt buộc phải tìm cách vượt qua sự thật là đang nói tới trực thăng Nga, Mi-17 đang hoạt động rất tốt ở Afghanistan”. Thái Lan, một đồng minh của Mỹ ở Đông Nam Á, cũng đặt mua 6 chiếc Mi-17 vào năm 2008 với lý do đơn giản: Giá 3 chiếc Mi-17 bằng một UH-60, trong khi đó Mi-17 chở được 30 lính, còn UH-60 Black Hawk chỉ chở 14 lính. "Cõng" MiG Ở Việt Nam, trực thăng Liên Xô đã xuất hiện trong biên chế Không quân Nhân dân Việt Nam với “vốn liếng” đầu tiên là 4 chiếc trực thăng Mi-4. Sau đó, Liên Xô tiếp tục viện trợ cho nước ta trực thăng Mi-6, Mi-8. Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ, các máy bay trực thăng này đảm nhận nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa, vũ khí, trực tiếp tham gia chiến đấu hỗ trợ hỏa lực mặt đất khi được vũ trang nhẹ. Đặc biệt, trong những năm tháng chống cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc, trực thăng Mi-6 đã hàng trăm lần “cõng” MiG-17, MiG-19, MiG-21, dàn radar, pháo cao xạ đi sơ tán và hoặc tới trận địa phục kích. Chiến dịch xuân 1975, Mi-6, Mi-8 đóng góp thực hiện vận chuyển khí tài, bộ đội vào nam đảm bảo mệnh lệnh “thần tốc, thần tốc hơn nữa” của Đại tướng Võ Nguyên Giáp. Mi-6 của Không quân Nhân dân Việt Nam "cõng" MiG-21 trong những năm tháng chống chiến tranh phá hoại miền Bắc. Trong quá trình làm nghĩa vụ quốc tế giúp đỡ nhân dân Campuchia thoát họa diệt chủng, bộ đội Việt Nam đã dùng trực thăng Mi-6, Mi-8 chuyển quân, hàng hóa, thương binh, yểm trợ hỏa lực cho bộ binh mặt đất tiến công tiêu diệt địch. Tháng 3.1984, các biên đội Mi-8T vũ trang nhiều lần phối hợp với trinh sát cơ U-17 không kích các điểm trú quân của Khơ Me Đỏ. Cuối năm 1987, Mi-8T chi viện hỏa lực cho bộ binh ta truy quét tàn quân Khơ Me Đỏ ở Xiêm Riệp. Ngày nay, ngoài Mi-8, lực lượng trực thăng trong Không quân Nhân dân Việt Nam ta tiếp tục được bổ sung thêm Mi-17 và biến thể Mi-171. Ở thời bình, các đơn vị trực thăng Việt Nam thực hiện tốt vai trò tìm kiếm cứu nạn, vận tải hàng hóa tới điểm bão lụt, bảo vệ vùng biển đảo Tổ quốc. Trong lịch sử phát triển trực thăng, không có mốc chính xác về ý tưởng khởi thủy đầu tiên. Tuy nhiên, một số tài liệu cho trực thăng được khởi nguồn từ trò chơi “chong chóng tre” của trẻ em Trung Quốc, cách đây 2.000 năm. Nhưng cũng có những lý giải khác, người ta đã tìm thấy bản vẽ về thiết bị bay theo nguyên tắc trực thăng của danh họa Leonardo Da Vinci. Mọi thứ đều bế tắc trong nhiều thế kỷ, nhưng động cơ ra đời ít nhiều cho người ta hi vọng “giấc mơ bay”. Năm 1878, nhà phát minh người Italia Enrico Forlanini đã thiết kế “trực thăng không người lái” dùng động cơ hơi nước (cất cánh thẳng đứng, bay cao 13m, treo trên không 20 giây). Năm 1907, nhà phát minh người Pháp Paul Cornu sáng chế trực thăng hai cánh quạt không đồng trục xoay ngược chiều nhau. Chiếc trực thăng bay cao 2m, điều đáng nói đây là chuyến bay có người lái. Những năm 1920, nhiều phát minh mới tiếp tục lần lượt ra đời nhưng vẫn chưa định hình một cách rõ ràng về trực thăng. Trong khi máy bay đã tiến bước dài thì trực thăng vẫn dậm chân tại chỗ. Đầu những năm 1930, quá trình phát triển trực thăng bắt đầu có những bước tiến khởi sắc. Ở Pháp, Liên Xô người ta đã chế một số trực thăng bay cao vài trăm mét. Nhưng thành công hơn cả vẫn là người Đức, năm 1936 chiếc trực thăng Focke-Wulf Fw 61 với 2 cánh quạt nâng không đồng trục ra đời, hoạt động khá tốt với trần bay đạt gần 3.500m, tốc độ 122km/h. Không dừng lại ở đó, nước Đức còn làm được nhiều hơn thế. Họ tiếp tục đầu tư phát triển sản xuất mẫu số lượng nhỏ trực thăng Focke-Achgelis Fa 233 và Flettner FI 282 Kolibri, dùng trong thế chiến thứ hai cho các nhiệm vụ trinh sát, vận tải, cứu nạn, ném bom quân đồng minh. Dù đi sau Đức, nhưng Igor Sikorsky – nhà sáng lập tập đoàn quốc phòng hàng đầu Mỹ lại đưa ra thiết kế trực thăng đầy đủ. Năm 1942, Sikorsky R-4 mang nhiều đặc điểm trực thăng hiện đại cất cánh thành công lần đầu. Ngoài ra, R-4 trực thăng đầu tiên trên thế giới được đưa vào sản xuất hàng loạt dùng cho không quân, hải quân Mỹ. Sau thế chiến thứ hai, máy bay cánh cố định có những bước tiến dài, vững chắc và tiến vào thời đại phản lực thì trực thăng mới bắt đầu có những bước chuyển mình. Dù vậy, trong giai đoạn tiếp sau trực thăng đã đuổi kịp máy bay cánh cố định, thậm chí lấn lướt ở một vài lĩnh vực trong quân sự, như vận tải.