>> Người Nga nhìn nhận thảm bại của B-52 Mỹ tại Việt Nam như thế nào ?

Bầu trời Hà nội tháng 12-1972 đã đi vào lịch sử chiến tranh như một cuộc chiến đấu trên không với sự tham gia của lực lượng không quân chiến lược mạnh nhất, sức hủy diệt cao nhất và vũ khí trang bị, phương tiện chiến tranh hiện đại nhất, cường độ tác chiến cao nhất tính từ sau Chiến tranh thế giới lần thứ II. >> Triều Tiên có thể vít cổ B-52 như Việt Nam? Trên bầu trời Miền Bắc Việt Nam ngày 18-31 tháng 12-1972, cả lực lượng tên lửa QĐND Việt Nam với các cố vấn Liên Xô, hệ thống tên lửa S-75, hai tập đoàn không quân hùng mạnh của Mỹ 7 và 8 (Seventh air force và Eighth air force) đã chịu đựng một cuộc thử thách vô cùng khắc nghiệt. Trong rất nhiều các tài liệu của Nga đã viết về những trận đánh khốc liệt trên bầu trời Miền Bắc Việt Nam vào tháng 12-1972. (tạp chí VKO số. № 1, 2, 4 và 6 trong năm 2004). Điều đó cũng dễ hiểu vì đó là chiến dịch không tập và phòng không lớn nhất trong lịch sử chiến tranh giai đoạn giữa của thế kỷ 20. Nhưng cũng có nhiều chi tiết cũng như nhiều sự kiện đã diễn ra ngoài tầm quan sát và nghiên cứu của các tác giả VKO trong chiến dịch Linebacker II. Bài viết này đề cập đến những chi tiết có ảnh hưởng đến các hoạt động tác chiến cụ thể của các phi đội máy bay B-52 thuộc lực lượng không quân Mỹ, được các phương tiện thông tin đại chúng Mỹ đăng tải. Ngày 18-12-1972, căn cứ không quân Andersen trên đảo Guam của lực lượng không quân Mỹ. Trong suốt một giờ 43 phút, cả mặt đất, không gian và bầu trời rung chuyển bởi áp lực và tiếng gầm của động cơ phản lực công suất cực lớn. 87 'pháo đài bay' khổng lồ B-52 Stratofortress lần lượt cất cánh chiếm lĩnh vị trí trong đội hình hành tiến hướng về bầu trời miền Bắc Việt Nam. Sau đó là 42 máy bay B-52 Stratofortress từ căn cứ Utapao – Thái Lan cũng kết nối vào đội hình không kích. Đội hình lực lượng không kích chủ công lớn nhất trong lịch sử chiến tranh đường không sẽ đổ một khối lượng khổng lồ bom xuống các sân bay Hòa Lạc, Kép, Phú Yên, nhà máy sửa chữa ô tô Kinh Nỗ, thuộc xã Uy Nỗ, Hải Dương. Nhà máy sửa chữa đầu máy, toa xe lửa tại Hà Nội, Ga đường sắt Yên Viên, Đài phát thanh tiếng nói Việt Nam tại trung tâm thủ đô Hà Nội. Mỗi chiếc máy bay B-52D cất cánh ở sân bay Utapao Thái Lan mang theo 108 quả bom 340 kg, B-52 D từ Guam mang theo 66 quả bom 340 kg, trên máy bay B-52G là 27 quả bom. Đòn tấn công các mục tiêu đã nêu được chia thành 3 đợt dồn dập trút bom của B-52. Chỉ có máy bay “Nước” 02 “và Đỏ” 03 (cả hai đều là B-52G; theo quy định thông thường, phi chuẩn, biên đội máy bay 3 chiếc được đặt tên, số là vị trí số của máy bay trong biên đội). Đây cũng là câu trả lời hết sức mập mờ từ một nguồn giấu tên. Tốp máy bay này đã tiến hành tấn công các trận địa pháo phòng không và thoát ra khỏi lưới lửa an toàn. Nhưng tất cả 127 chiếcStratofortress còn lại sẽ được đón tiếp 'nồng hậu'. Gặp gỡ với tử thần Đợt tấn công dồn dập 1 bao gồm 48 chiếc Stratofortress 21 từ Utapao và 27 chiếc từ Andersen. 12 chiếc B-52D và 15 chiếc B-52G trong đợt dồn dập 1 có mặt trên các mục tiêu vào hồi 19h45 giờ Hà Nội. Tốp “Tuyết” đã trút 324 quả bom xuống đường băng của sân bay Hòa Lạc, phía Tây Nam ngoại thành Hà Nội. 20h03 chiếc B-52D từ tốp máy bay “Tử đinh hương – Cà tím ”03 số hiệu máy bay là 6768, sân bay Andersen đang chuẩn bị cắt bom xuống nhà máy sửa chữa ô tô sau 15 phút thì một quả tên lửa SA-75M nổ tung bên cạnh. Máy bay bị mảnh tên lửa xuyên thủng nhiều chỗ. Nhưng nó đã cố gắng lết đến sân bay Utapao – Thái Lan. Các tài liệu ghi lại hoàn toàn không rõ ràng số bom trên máy bay kíp lái đã trút đi đâu. Mấy phút sau chiếc B-52G thuộc phi đội “Than” 01 (số hiệu 8201), đang bay ở độ cao 34 000 ft (10km) nổ tung do trúng 2 quả đạn tên lửa V-750 trước khi máy bay kịp trút bom xuống nhà ga xe lửa Yên Viên. Sau gần một phút chiếc pháo đài bay vỡ tung thành nhiều mảnh và rơi xuống địa phận Huyện Kim Anh, Vĩnh Phúc. 3 phi công trong kíp lái 6 người kịp nhảy dù, nhưng bị bắt làm tù binh và cũng là 3 tù binh đầu tiên thuộc lực lượng không quân chiến lược Hoa Kỳ. Tiêu diệt chiếc pháo đài bay này là tiểu đoàn tên lửa số 59 của Quân chủng Phòng không- không quân. Mảnh xác của chiếc máy bay này hiện đang nằm trong Viện bảo tàng Lịch sử quân sự Việt Nam ở Hà Nội. Đợt tấn công thứ hai do 30 pháo đài bay B52D và G thuộc căn cứ Andersen. Thời gian là khoảng gần nửa đêm, mục tiêu vẫn là các điểm ném bom của đợt tấn công thứ nhất. Bay trên độ cao 38 500 ft (11.734km) “Cam”02 (B-52G số hiệu 8246) đã trút toàn bộ bom xuống mục tiêu và bắt đầu vòng lượn trở về thì một đầu đạn tên lửa V-750 phát nổ phía bên trái. Mảnh tên lửa xé nát cánh cản và chọc thủng thùng dầu trên cánh. Hai động cơ bị mảnh đạn băm thành nhiều mảng vỡ. Máy bay bốc cháy, nhưng cơ trưởng đã cố gắng giữ được lái, thoát khỏi vòng lửa và duy trì hướng bay về phía Thái Lan. Kíp lái nhảy dù rơi xuống vịnh Bắc bộ và được lực lượng cứu hộ của hải quân Mỹ vớt lên, đưa về Utapao, sau đó chuyển về Andersen - Guam. Trong lúc kíp lái “Cam”02 nhảy dù, đợt tấn công thứ 3 của không quân Mỹ với 51 máy bay B-52 D và G. 21 chiếc từ Thái Lan tấn công khu trung tâm Thành phố Hà Nội. Chiếc B-52 “Hoa hồng”01 (số hiệu 6608) cất cánh lúc 02.46 theo giờ Thái lan tại căn cứ Utapao. Vào 4h56 phút theo giờ Hà Nội đã thả 108 quả bom 340kg xuống thủ đô Hà Nội. Các máy bay B-52 bay ổn định như đang duyệt binh và trở thành mục tiêu tuyệt vời cho các chiến sĩ tên lửa. Các máy bay B-52D lọt vào khu vực hỏa lực của 11 tiểu đoàn tên lửa SA-75M. Hàng loạt bệ phòng đồng loạt phóng đạn diệt mục tiêu. Trên máy bay, các xạ thủ súng 20 mm ở phía đuôi máy bay, có khả năng quan sát được toàn bộ vùng bán cầu phía sau máy bay, thấy rõ được các vệt quỹ đạo đường bay của tên lửa, đặc biệt khi tên lửa xuyên qua lớp mây dày. Một quả tên lửa bay giữa làn khói từ động cơ phía bên phải và đuôi máy bay Hoa hồng” 01, khi xạ thủ súng máy chỉ kịp báo cáo cơ trưởng (tên lửa bay quá gần..) thì đầu đạn tên lửa thứ hai, bay tiếp theo đầu đạn thứ nhất, nổ tung phía bên trái sườn B-52 khi chiếc này bắt đầu vòng lượn thoát hiểm. Mảnh đạn tên lửa đã cắt toàn bộ các đường truyền trong thân máy bay, tạo ra hàng trăm lỗ thủng trên thân máy bay. Có những lỗ thủng có đường kính rất lớn, đến nỗi hoa tiêu có thể quan sát được các giá giữ bom dưới cách trái. Trong cabin phi công phát hỏa, Hoa hồng” 01 không vòng hết nổi ½ vòng, toàn bộ kíp lái vội vàng nhảy dù thoát thân. Máy bay rơi khoảng 9 km về phía tây nam thành phố Hà Nội, làng Thanh Oai (Hà Tây khi đó). 4 trong số sau phi công bị bắt ngay trong đêm, Mảnh vỡ máy bay được trưng bày tại viện bảo tàng Phòng không – Không quân tại Hà Nội. Tháng giêng năm 1996, tổ chức tìm kiếm người Mỹ mất tích và các đồng nghiệp người Việt đã đào bới vị trí rơi của "Hoa hồng" 01, thu được hài cốt của trung sĩ Charlie Poole, xạ thủ súng tự động đuôi máy bay. Các tìm kiếm thu thập được tiến hành xét nghiệm tại phòng thí nghiệm trung tâm của căn cứ không quân Hikam trên quần đảo Ha oai. Chiếc "Stratofortress" "Cầu vồng" 01 (B-52D, số hiệu 6583) bị thương do trúng tên lửa ở độ cao 34000 ft. (11km) khi đang trên đường tiếp cận mục tiêu – nhà máy sửa chữa xe lửa Gia Lâm Hà Nội, tuyến đường bay của chiếc Cầu vồng 01 đi qua khu vực xạ kích của 6 bệ phóng tên lửa SA-75M. Máy bay bị thương tổn nặng nề nhưng cố gắng lết về Utapao và hạ cánh. ... Hiểm họa trong màn đêm Các mục tiêu của đêm không kích thứ hai "Stratofortress" bao gồm thêm cả nhà máy sửa chữa ô tô Kinh Nỗ, Đài phát thanh tiếng nói Việt Nam tại Hà Nội, nhà ga Yên Viên, nhà ga trung chuyển ở Bắc Giang và nhà máy nhiệt điện Thái Nguyên (55km phía Tây Hà Nội). Các pháo đài bay tiến công theo 3 đợt công kích với 21, 36 và 36 máy bay mỗi đợt. Đội hình bay theo tốp 3 chiếc, khoảng cách mỗi tốp là 500 ft theo độ cao và giãn cách với máy bay dẫn đầu khoảng 1 dặm, khoảng cách giữa các máy bay cũng là 1 dặm. Đợt tấn công thứ nhất bao gồm có 12 máy bay B-52D và 9 máy bay B-52G từ căn cứ Andersen, lúc 20h10 theo giờ Hà Nội các B-52 tiếp cận nhà máy sửa chữa ô tô và trút xuống một trận mưa bom 340 kg lên mục tiêu. Từ phía dưới hàng chục tên lửa S-75 được phóng lên nhưng không đạt hiệu quả, các máy bay B-52 an toàn thoát khỏi vùng lửa. Đợt tấn công thứ 2 bao gồm có mục tiêu ga trung chuyển Bắc Giang và trung tâm thành phố Hà Nội, 36 máy bay B 52 với 21 máy nay B-52G từ Guam, 15 máy bay từ Thái lan. Theo kế hoạch chung sẽ gặp nhau và tổ chức đội hình chiến đấu ở ngoại vi thành phố Hà Nội. Bắt đầu vào lúc 23h50 theo giờ Hà Nội, mưa bom rơi liên tục trong vòng 25 phút vào các mục tiêu đã được chỉ định. Và lực lượng phòng không tên lửa cũng đáp trả quyết liệt, các phi công B-52D đếm được 25 lượt phóng tên lửa. Kíp lái các máy bay tiếp sau cũng xác nhận được điều này. Nhưng phi đội "Xương voi" (B52D, căn cứ Utapao) có nhiệm vụ ném bom trung tâm thủ đô Hà Nội, khi thực hiện nhiệm vụ đã rơi vào vùng chiến đấu của gần 10 khẩu đội tên lửa SA-75M. Một ghi chú nhỏ: Bộ tư lệnh lực lượng không quân Mỹ từ kinh nghiệm những đợt không kích bằng máy bay tiêm kích ném bom đã hiểu rõ, thông thường vùng sát thương, hủy diệt của tên lửa S-75 nằm cách vị trí phóng đạn khoảng tử 15 đến 18 km của phân đội tên lửa. Do đó, kíp lái B-52 được nhận mệnh lệnh vào thời điểm cách khu vực có khả năng có tên lửa SA-75M bật hết công suất tất cả các đài gây nhiễu và tác chiến điện tử, được sử dụng để chống lại radar dẫn bắn của tên lửa SNR-75, đồng thời không phá đội hình không kích... Các máy bay của nhóm "Xương voi" trước khi tiếp cận mục tiêu trên đường bay chiến đấu vẫn giữ được đội hình của phi đội. Các kíp lái phát hiện có từ 25 đến 40 tên lửa SA -75M được phóng lên. Khoảng 10 giây sau khi trút hết 108 quả bom 340 kg trên độ cao 11,5km, B-52D “Xương voi”01 (số hiệu 6592) bắt đầu vòng ngoặt gấp thoát ly mục tiêu. Đây là thời điểm các trắc thủ tên lửa có điều kiện phát hiện rõ mục tiêu do khi bẻ lái, độ phản xạ hiệu dụng của B-52 là lớn nhất. Không một phi công nào trên “Xương voi” 01 phát hiện ra tên lửa đang phóng tới máy bay. Khối nổ mảnh của tên lửa phát nổ ở khoảng cách 50 – 100 ft cách đuôi máy bay, gây chết máy động cơ, đồng thời mọi đường dẫn trong thân máy bay bị tổn thất nặng nề. Nhưng chiếc B-52 cố gắng thoát ly vòng lượn, “Xương voi” 01 nhận thêm 1 tên lửa nữa, nhưng vụ nổ xảy ra cao hơn máy bay, do đó không có tổn thất đáng kể, chiếc “Xương voi”01 lết được về đến căn cứ Nam Fong Thái Lan. Ba chiếc B-52G, bay phía sau phi đội “Xương voi” nằm trong phi đội “Hạt dẻ” hai trong số 3 máy bay còn trang bị các máy gây nhiễu điện tử đời cũ hơn. Các máy bay hành tiến về phía đài phát thanh tiếng nói Việt Nam trên khoảng cách 9 dặm lệch hướng bên trái so với quỹ đạo đường bay đã được vạch ra. Khoảng 13 dặm đến vị trí ném bom, “Hạt dẻ” 03 (số hiệu 8254) trên độ cao 11.243km bị tên lửa SA-75 đánh trúng, đầu đạn V-750 khiến chiếc máy bay bị tổn thương nặng nề. Tai họa xảy ra khi máy bay phá vỡ đội hình bay của máy bay ném bom, lệch khỏi quỹ đạo vạch sẵn để hướng về phía mục tiêu, nên tách ra khỏi phông nền ngụy trang của nhiễu, đồng thời các thiết bị gây nhiễu sóng âm không đủ mạnh. Kết quả là các trắc thủ tên lửa đã xác định được B-52 trên nền nhiễu và bắn hạ. Ngoài ra, phi đội "Hạt dẻ" còn hành tiến trong vùng xạ kích của nhiều khẩu đội tên lửa SA-75M. Cũng cần phải nhận xét: "Hạt dẻ”03 là máy bay B-52G duy nhất bị tổn thương bởi đầu đạn V-750 nổ ngay sát gần, rất may là các tổn thương không khiến cho B-52 rơi ngay tại chỗ. Đợt tấn công thứ 3 của Stratofortress bao gồm có 15 B-52D và 6-B52G từ căn cứ không quân Andersen, 15 B-52D từ căn cứ Utapao. 9 chiếc B-52D cất cánh từ Guam có nhiệm vụ ném bom nhà ga Yên Viên, phía đông của Sông Hồng. Mục tiêu nhà ga đã bị không kích đến 1116 quả bom 340 kg, đến đó mất khoảng 8 phút. Các kíp lái không phát hiện ra tên lửa được phóng lên. Khi những tiếng nổ trên khu vực Yên Viên sắp kết thúc, 27 chiếc B-52 chuẩn bị ném bom nhà máy nhiệt điện Thái Nguyên, 35 dặm (55km) cách Hà Nội. Kíp lái của một Stratofortress phát hiện đốm lửa của tên lửa SA-75 được phòng lên, nhưng không thấy vụ nổ. Chỉ khi máy bay bay về đến căn cứ, các thợ máy và phi công phát hiện ra chiếc “Cầu vồng” 01, thân và cánh bị các mảnh tên lửa V-750 xuyên thủng từ 30 – 35 lỗ. Các phi công Mỹ ngày 19 tháng 12 ghi nhận được suốt trận đánh có 182 tên lửa được phóng lên. Nhưng chỉ có 2 máy bay B-52 bị thương, và không chiếc nào bị bắn hạ, điều đó làm cho bộ tư lệnh không quân và cơ quan điều hành tác chiến “Linebacker II’ quyết định vẫn bay theo đường bay đó vào tối ngày 20 tháng 12. Điều đó đã dẫn đến một thảm kịch đối với B-52, 4 chiếc B-52 G và 2 chiếc B-52D rơi tại chỗ, đồng thời 1 chiếc B-52D bị mảnh tên lửa SA-75 băm thủng lỗ chỗ khi hạ cánh xuống Utapao. Thảm bại của 'pháo đài bay' Sự kiện các tình huống chiến trường càng xấu đi với B-52. Ngày 20-12, 99 chiếc Stratofortress bay vào Việt Nam theo 3 đợt tấn công. Đợt tấn công thứ nhất gồm có 6 B-52D và 12 B-52G từ căn cứ Andersen, 15 chiếc từ căn cứ Utapao có nhiệm vụ ném bom nhà máy sửa chữa xe lửa Gia lâm ở Hà Nội. Hai phi đội 6 chiếc B-52 từ Guam ném bom xuống nhà máy, đã bay qua trận địa tên lửa của hàng chục khẩu đội SA-75M nhưng chỉ bị 4 quả tên lửa tấn công và không có tổn thất. Nhưng sự kiện lại rất xấu đối với mục tiêu nhà ga xe lửa Yên Viên và tổng kho Ái Mỗ nằm cạnh đó. 27 chiếc B-52 được chia thành 9 tốp máy bay mỗi tốp 3 chiếc đã lao đầu vào 1 lưới lửa dày đặc tên lửa SAM-2, các kíp lái đếm được đến 130 quả tên lửa được phóng lên. Xác 'pháo đài bay' B-52 bị bắn hạ trên bầu trời Hà Nội. Phi đội “Chăn bông” 3 chiếc B-52 G, bay ở độ cao 35000 feet (10, 688km) là phi đội dẫn đầu, hai chiếc B-52 không có được các trang thiết bị gây nhiễu tốt nhất, “Chăn bông”03 (số hiệu 6496, đồng thời chiếc “Chăn bông”01 khi bắt đầu chuyển trạng thái từ hành trình sang chiến đấu xuất hiện những trục trặc với bộ phận tạo nhiễu radio, mặc dù vậy, các sensors tạo nhiễu cho các đài radar dẫn bắn tên lửa vẫn hoạt động ổn định, chiếc “Chăn bông” 02 tập trung toàn bộ công suất gây nhiễu trên tần số dẫn bắn và điều khiển tên lửa của đài phát sóng radar RSNA -75M. Phi đội đã chọc thủng tuyến phòng thủ dày đặc của lực lượng tên lửa Việt Nam bảo vệ mục tiêu (xác định có 16 tên lửa được phóng lên). Các máy bay sau khi trút bom đã bẻ góc gấp để thoát ly chiến trường, “Chăn bông” 03 bị trúng tên lửa. 10 giây sau khi phi công ném bom đóng các cửa thả bom trên B-52, tên lửa phòng không đâm vào bên trái sườn máy bay. Áp lực trong các đường ống dẫn dầu điều khiển máy bay về tầm và hướng tụt xuống bằng 0. Tốc độ bay của máy bay lúc đó là 900 km/h. Máy bay tụt xuống độ cao 20000 feet (6km). Cơ trưởng ra lệnh nhẩy dù, 4 phi công bị bắt ngay khi chạm đất và được trả về vào tháng 3 năm 1973. Hai phi công bị chết khi tên lửa đâm vào máy bay. Xác của họ được trả về quê hương sau khi ký Hiệp định Paris. Bốn phi đội pháo đài bay bay sau phi đội “Chăn bông” sau đó là phi đội “Đồng thau” 3 chiếc, trong đó chỉ có một chiếc B-52G được trang bị đầy đủ các thiết bị gây nhiễu. Phi đội bay lệch khỏi quỹ đạo đường bay quy định từ 4-7 dặm về phía trái, do các kíp lái nhìn đường bay của tên lửa đất đối không và cho rằng hỏa lực đang tập trung về phía mình nên đánh lệch hướng nhằm giảm bớt nguy cơ bị tiêu diệt. Khi phi đội đã ném bom lên mục tiêu, 40 giây sau, khi các máy bay bẻ lái thoát ly mục tiêu, đội hình chiến đấu bị phá vỡ do “Đồng thau”01 rời khỏi đội hình chiến đấu cách 6 dặm so với “Đồng thau”02, ngay tức khắc, “Đồng thau” 02 (số hiệu 6481) bị hai quả tên lửa SA-75 đánh trúng. Khối nổ của tên lửa xé tan cánh bên phải của Stratofortress, quả tên lửa thứ hai nổ gần bên phải, phía đuôi của máy bay, Kíp lái, sau vụ nổ, khi quan sát phát hiện 4 động cơ của máy bay đã bị phá hủy. Tốc độ máy bay tụt xuống 250 knots (463km/h) đồng thời máy bay gặp gió cản với tốc độ rất lớn, 5 phút sau 2 động cơ tiếp tục bốc khói rồi chết hẳn. Cơ trưởng cố gắng đưa chiếc máy bay nặng nề vào chế độ bay hành trình theo động năng và cố gắng lết đến ngoại vi căn cứ Nam Phong của Thái Lan, ở ngoài biển kíp lái bỏ máy bay nhẩy dù và sau đó được lực lượng cứu hộ Hải quân Mỹ vớt, ngày hôm sau máy bay tiếp dầu KC-135 đưa các phi công trở về căn cứ Andersen. Trước lễ Giáng sinh, kíp lái được chuyển về căn cứ ở Mỹ. Phi đội “ Cam” B-52D, cất cánh từ căn cứ Utapao bay ngay tiếp sau phi đội Đồng Thau, khi “Cam”01 và “Cam”02 đã kịp trút bom xuống ga Yên Viên và tiến hành bẻ góc gấp thoát ly mục tiêu, khi đó biểu đồ hướng của các sensors gây nhiễu điện từ trên máy bay không đủ khả năng chống lại các đài phát radar phát hiện mục tiêu RSNA – 75M và che cho chiếc “Cam” 03 số hiệu 6622. Máy bay vừa trút xong toàn bộ cơ số bom xuống mục tiêu và đang bay ở độ cao 35500 ft (10,082km) bị trúng cùng một lúc 2 quả tên lửa. Máy bay bốc cháy và quay vòng xung quanh, nổ tung. Các mảnh vỡ rơi xuống Xã Yên Thượng. Hai phi công nhảy dù khỏi máy bay lập tức bị bắt làm tù binh và được trao trả vào năm 1973. Số phận 4 phi công còn lại được cho là mất tích. Cũng phải nhận xét rằng: Trên đường bay, các kíp lái B-52 phát hiện nhiều lần máy bay MiG, nhưng các MiG hầu như không tham chiến, theo ý kiến của các phi công B-52, MiG đóng vai trò máy bay trinh sát, chỉ quan sát, xác định đội hình, tốc độ, tầm cao, hướng bay của các phi đoàn B-52 cho Bộ chỉ huy quân chủng Phòng không – Không quân Việt Nam. Tất nhiên, đợt tấn công thứ 2 không phải đã diễn ra không có sự quan tâm của các trắc thủ tên lửa Việt Nam. 9 chiếc B-52D, 18 B-52G (tất cả đều xuất kích từ sân bay Andersen) ném bom nhà ga Hà Nội, ga chung chuyển Bắc Giang và nhà máy nhiệt điện Thái Nguyên. Đội hình của đợt tấn công này không bị tổn thất nặng nề do giữ nguyên được đội hình chiến đấu. Sở chỉ huy và ban tham mưu chiến dịch ném bom của Không quân Mỹ nhận thấy không phải tất cả các máy bay B-52G đều được trang bị các trang thiết bị tác chiến điện tử, có đủ công suất để chống lại các đài phát radars dẫn bắn tên lửa của Phòng không Việt Nam. Vì vậy, 6 máy bay B-52G được sử dụng để che chắn gây nhiễu cho các máy bay còn lại ném bom, vì thế nên ở đợt tấn công thứ 2, các B-52 không bị tổn thất. Nhưng đợt tấn công thứ 3, các pháo đài bay không được may mắn như đợt thứ 2, với 12 B-52G, 9 B-52D từ căn cứ Andersen, 18 B-52D từ căn cứ Utapao, trong 16 phút ném bom trên bầu trời Việt Nam đã chịu những tổn thấn nặng nề. 9 chiếc B-52D đã ném khối gang thép chết chóc xuống nhà ga Hà nội, chiếc B-52 thứ năm trên độ cao 35500 feet (10,822km) thuộc phi đội “Rơm” 02 (số hiệu 6669), kíp lái chiếc máy bay này vừa kịp thông báo có 4 tên lửa SA-75 bay trượt bên cạnh thì quả tên lửa thứ 5 nổ tung. Vụ nổ xảy ra vài giây sau khi chiếc máy bay xấu số vừa trút bom xuống mục tiêu và bắt đầu vòng lượt thoát ly mục tiêu. "Rơm" 02 mất ngay hai động cơ, máy bay duy trì bay được khoảng 30 phút, điều đó giúp cho kíp lái lết được đến biên giới Việt Lào, toàn bộ kíp lái nhảy dù trước khi máy bay nổ tung. 5 trong số 6 phi công được máy bay trực thăng cứu hộ HH-53 cứu thoát, phi công radar –ném bom mất tích cho đến tận ngày nay, hoàn toàn có khả năng phi công này đã tử vong. Hoàn toàn không có khả năng cho rằng các phi công đã bị bắt, cho đến khi kết thúc chiến tranh, có hơn 500 người Mỹ mà dấu vết của họ biến mất. Kíp lái của “Rơm”02 xác nhận có đến 18 tên lửa SAM được phóng về phía máy bay. Ba chiếc B-52G thuộc phi đội “ Oliu” tiến đến mục tiêu là nhà máy sửa chữa ô tô Kinh Nỗ vào lúc 23.12 theo giờ Hà Nội. Khoảng cách theo hướng bay giữa các máy bay là từ 2 đến 3 dặm. “Oliu” 01, số hiệu 8198 đang bay trên độ cao 35000 feet (10,6km). Chiếc B-52 này là máy bay dẫn đầu trong đợt tấn công, trút hết số lượng bom 750 bảng Anh (340kg), B-52 bẻ lái thoát ly gấp khỏi mục tiêu, ngay tức khắc bị trúng 1 tên lửa SA-75M. Điều đó xảy ra khi “Oliu” 03 đang ở điểm ném bom và cách “Oliu” 02 khoảng 2 dặm theo đường bay. Sử dụng các thiết bị gây nhiễu ngăn chặn chùm sóng radar xác định, khóa mục tiêu và radar dẫn bắn tên lửa. Cả “Oliu” 02 và 03 đều thông báo về phi đội đang bị chiếu xạ radar tên lửa RSNA-75 1 phút trước khi 01 bắt đầu ném bom. Theo xác định của các kíp lái, phi đội bị xạ kích bởi 7 khẩu đội tên lửa SA-75M, với 38 tên lửa đất đối không. Nguyên nhân tử vong của “Oliu” 01 là không giữ được đội hình tác chiến khi tiến hành không kích, đồng thời góc ngoặt gấp của B-52 khi thoát ly mục tiêu. Ba phi công nhảy dù thành công và bị bắt, 2 phi công được trao trả vào tháng 3-1973. Sau khi kết thúc chiến tranh, Việt Nam đã trao trả nốt tro cốt của phi công thứ 3, đã tử vong trong giai đoạn ở trại giam. 8 phút sau phi đội “Oliu” là phi đội “Nâu xám” chiếc máy bay số 03 B-52G (số hiệu 8169) bay ở độ cao 36000ft (11km). Chiếc máy bay này quả thực không may mắn: Thứ nhất, máy bay không được trang bị các thiết bị tác chiến điện tử, gây nhiễu đã được nâng cấp mà vẫn phải tham gia không tập, khi cất cánh, radar mục tiêu bị hỏng. Khi không kích, chiếc máy bay này đã tách khỏi đội hình chiến đấu, nghiêng về phía bên phải so với quỹ đạo đường bay khoảng 4 dặm so với quy định. “Nâu xám” 03 đang bay cách 2 thành viên còn lại của phi đội khoảng 6 dặm thì trúng tên lửa, vụ nổ của đạn V-750 đã xé tan toàn bộ máy bay. Thoát chết duy nhất là phi công hỏa lực đuôi máy bay, bằng một phép thần kỳ nào đó đã kịp bung dù. Phi công bị bắt và được trao trả vào tháng 3-1973. Trong số các mục tiêu ở Hà Nội, theo kế hoạch sẽ bị ném bom vào ngày 20-12-1972, có kho xăng dầu Gia Thượng. Phi đội “Gạch” sẽ trút đợt bom cuối cùng trong đêm không kích. Khi ba máy bay B-52D bắt đầu lượn vòng thoát ly mục tiêu, 4 tên lửa SA-75M lao tới. Vụ nổ của đầu đạn tên lửa tạo ra hàng trăm lỗ thủng trên cánh phải của “Gạch” 02 (số hiệu 5067), đang bay ở độ cao 35000 feet (10, 6km). Kíp lái đã cố gắng kéo chiếc máy bay về đến căn cứ Utapao. Ngày đen tối nhất của không quân Mỹ ...Ngày 20-12-1972 cho đến ngày nay được coi là một trong những blackday (ngày đen tối) của lực lượng không quân Mỹ, khi Mỹ đã mất một số lượng B-52 lớn nhất trong lịch sử chiến tranh chỉ trong một lần không tập. Trên miền Bắc Việt Nam ngày 21-12-1972. Xuất phát từ sân bay Utapao là các máy bay B-52D, được trang bị các thiết bị tác chiến điện tử mới. 30 chiếc pháo đài bay nhằm các mục tiêu đã định trước là sân bay Quang Tề (6 chiếc) sân bay Bạch Mai (12 chiếc), khu kho hàng tại Văn Điển (12 chiếc) trong khu vực Hà nội vào khoảng lúc 3h33 - 3h48 theo giờ địa phương. Tầm cao của hành trình bay cũng có thay đổi so với 3 đêm không kích đầu tiên. Ngày 21-12-1972 các đội hình bay của B-52 nằm trong khoảng 33500 ft đến 38000 ft (10, 21km – 11,58 km). Giãn cách thời gian giữa các phi đội được rút ngắn từ 4 phút bay đến 90 – 120 giây. Điều này cho phép các máy bay B-52 có điều kiện rút ngắn thời gian có mặt trên mục tiêu (có nghĩa là trong khu vực tác chiến của tên lửa) đến 15 phút thay vì 30 – 40 phút. Máy bay không tiến hành ngoặt gấp thoát ly mục tiêu mà tiếp tục bay thẳng theo đường bay ra Vịnh Bắc bộ, sau đó chuyển hướng về phía Thái Lan. Vào lúc 3h33 chiếc máy bay đầu tiên B-52D bắt đầu trút bom xuống sân bay Quang Tề. Kíp lái thông bao có hai khẩu đội tên lứa phóng đạn nhưng không trúng mục tiêu. Sau vài phút 12 chiếc máy bay B-52D bắt đầu tấn công tổ hợp nhà kho ở Văn Điển. Lần này phi đoàn B-52 bị tấn công bằng nhiều tên lửa đất đối không, do B-52 nằm trong khu vực xạ kích của 12 khẩu đội tên lửa, nhưng các tên lửa không đạt hiệu suất tác chiến cao, 12 chiếc B-52 thoát ly an toàn. Nhưng tốp máy bay đánh sân bay Bạch Mai thì không được may mắn như vậy. ở độ cao 36500 ft (11,12km) tại điểm chuyển trạng thái hành tiến sang tấn công, máy bay “Đỏ”01 số hiệu 55-0061 phát hiện hỏng hóc ở hệ thống radar kính ngắm mục tiêu. Tiến hành ném bom vào mục tiêu chính xác máy bay không thực hiện được. Để thực hiện ném bom cần có một máy bay B-52 khác trong phi đội làm điểm định vị bổ sung, “Đỏ” 01 thông báo sẽ chiếm vị trí ngay sau “Đỏ”02, do radar kính ngắm của máy bay 02 hoạt động tốt, có thể cho phép 01 ném bom chính xác. Trong thời gian đó, theo đội hình “Đỏ”03 bay ngay phía sau 01 và 02 trên dãn cách 6 dặm, pháo phòng không bắn liên tục vào 01 và 02 (không có hiệu quả). Một trong những thiết bị phát xung của hệ thống tác chiến điện tử trên 03 bị hỏng, khi đó các sensors trên 01 và 02 thông báo, máy bay đang bị chiếu xạ bởi radar tên lửa RSNA-75M. Kíp lái của “Đỏ” trực tiếp nhìn thấy điểm và ánh lửa phóng tên lửa trên mặt đất. Phi công nhận định có đến 15 tên lửa V-750. Một tên lửa lao vào máy bay 03 và nổ tung vào lúc 3.43 theo giờ địa phương. “Đỏ” 03 không có đủ 60 giây bay đến mục tiêu và trút bom. 3 phi công của “Đỏ” 03 nhảy dù và bị bắt làm tù binh. Được trao trả vào tháng 3-1973. Ba phi công còn lại mất tích. Sau này Việt Nam trao trả hài cốt hai phi công. Số phận của phi công thứ 3 cho đến ngày nay không ai biết. Sau 3 phút sau khi “Đỏ” tấn công mục tiêu, phi đội “Xanh” tiến đến mục tiêu, phi đội bay ở độ cao 34000ft (1,03km). Kíp lái "Xanh” B-52D số hiệu 55-0050 đã bay trong đòn tấn công đầu tiên của chiến dịch Linebacker II (trong biên chế của phi đội “Cam” ) khi đó máy bay của họ bay trước máy bay “Hoa hồng”01, máy bay này đã bị bắn cháy. Trong khi chuẩn bị xuất kích, cơ trưởng “Xanh”01- trung tá John Yuill thông báo cho các phi công rằng Kíp lái "Hoa hồng" đã bị bắt. Quen thuộc và có nhiều kinh nghiệm với những tính năng đặc trưng của khi máy bay bốc lửa đã giúp cho viên trung tá Yuill ra quyết định đúng đắn, cứu sống toàn bộ kíp lái . "Xanh" 01 tiếp cận mục tiêu ném bom, lập tức bị tấn công bởi 6-7 quả tên lửa S-75. Một đầu đạn tên lửa nổ tung dưới thân máy bay, Kíp lái được lệnh của cơ trưởng nhanh chóng nhẩy dù. Pháo đài bay bị bắn rơi trước thời điểm ném bom khoảng 30 giây. Trên “Xanh" 01 có hai sensors của thiết bị tác chiến điện tử bị hỏng RE5. Nhưng các thiết bị còn lại (hơn 10 sensor) phát xung, 02 và 03 đã sử dụng thiết bị gây nhiễu tích cực ở mức độ tối đa. Các hai máy bay B-52 đều bật 3 sensor phát xung chế áp tần số sóng radar của đài phát tên lửa. Khi phi đội Xanh tiến đến gần mục tiêu ném bom đã thực hiện cơ động tránh tên lửa. Cả ba máy bay đều giữ vững đội hình chiến đấu và đang bay trên quỹ đạo tác chiến được vạch ra. Nhưng 01 bị tiêu diệt. Như vậy, động tác kỹ thuật cơ động tránh tên lửa có thể đã diễn ra quá gấp. Đồng thời, hành trình bay chiến đấu của "Xanh" đi qua vùng hỏa lực của gần 9 khẩu đội tên lửa SA-75M. Kết quả và đánh giá Suy ngẫm về những nguyên nhân dẫn đến thảm bại của lực lượng không quân Mỹ trên bầu trời Việt Nam, có thể rút ra những kết luận như sau: Từ 9 máy bay B-52 bị bắn hạ trong vòng 3 đêm không kích, 6 máy bay Stratofortress bị bắn hạ bởi tên lửa đất đối không khi đang thực hiện vòng lượn gấp thoát ly mục tiêu, bẻ góc 45o. Khi máy bay lượn vòng gấp, cường độ phát xung gây nhiễu của các trang thiết bị tác chiến điện tử, gây nhiễu của B-52 đối với đài radar dẫn đường mục tiêu RSNA-75 hạ xuống thấp nhất. 5 % trong số 7 máy bay B-52G bị bắn rơi, không được lắp các trang thiết bị tác chiến điện tử mới được nâng cấp. Trong giai đoạn không kích, thời tiết và khí tượng cũng ảnh hưởng rất lớn, do tốc độ gió ngược rất cao (180km/h) trên độ cao 10 km, độ cao máy bay B-52 trong 3 đợt không kích cường độ cao, hiệu ứng của nhiễu thụ động giảm xuống rất thấp. Các máy bay tiêm kích – ném bom F-4 Fantom, có nhiệm vụ rải nhiễu thụ động. Nhưng gió mạnh đã thổi bay các đám mây nhiễu xạ kim loại. Điều đó giúp cho các đài radar điểu khiển của tổ hợp tên lửa SA-75M có điều kiện tốt hơn phát hiện máy bay B-52 trên nền nhiễu dầy đặc. Để có thể tấn công chính xác mục tiêu bằng các loại bom rơi tự do không có điều khiển với thiết bị phụ trợ là máy ngắm radar. Máy bay B-52 bắt buộc phải giữ đường bay và độ cao chuẩn. Đây là điều kiện tuyệt vời cho các trắc thủ radar – tên lửa đối với 1 chiếc pháo đài bay khổng lồ, tốc độ hành trình dưới âm và tính cơ động rất thấp. Trên thực tế phải có tới 4 phi đội 3 chiếc máy bay mới có hiệu quả sử dụng máy gây nhiễu tích cực và thụ động đối với đài phát radar RSNA-75, các thiết bị gây nhiễu của máy bay B-52 chỉ có thể gây nhiễu hiệu quả nếu máy bay bay thẳng trực tiếp đến các phương tiện phòng không với giá trị các thông số bằng 0 và đang ở độ cao 10 -11 km. Khi máy bay trút bom và vòng thoát ly khỏi mục tiêu, hiệu ứng của các trang thiết bị gây nhiễu tụt giảm. Đã có quyết định là khi phi đội bắt đầu vòng lượn thoát ly mục tiêu thì phi đội thứ 2 sẽ che chắn và gây nhiễu tăng cường cho phi đội đi trước. Đồng thời trong khi máy bay quay vòng hệ số phản xạ hiệu dụng của máy bay tăng lên và khả năng phát hiện và khóa bám mục tiêu tăng lên rõ rệt. Đồng thời, hệ số phản xạ hiệu dụng cũng tăng lên khi máy bay bắt đầu mở các cửa khoang chứa bom. Vì vậy, tổn thất nặng nề máy bay ném bom B-52 buộc Bộ tổng tham mưu không quân Mỹ phải nghiên cứu lại chiến thuật sử dụng máy bay ném bom B-52. Sự tổn thất tiếp theo của loại máy bay đắt giá này là không thể chấp nhận được. Để tiếp tục không kích miền Bắc Việt Nam bằng máy bay ném bom B-52 cần có những thay đổi cơ bản trong khai thác sử dụng các pháo đài bay B-52. Sau chiến dịch Linebacker II, các đợt không kích bằng máy bay B-52 từ căn cứ Andersen đã chấm dứt. B-52 chỉ tham gia tác chiến trong chiến dịch Arc Light, ném bom các mục tiêu trong khu vực Miền Nam Việt Nam. Số lượng các máy bay gây nhiễu tăng từ 8 đến 12 máy bay. Số lượng máy bay yểm trợ tác chiến tăng từ 39 đến 58. Đấy là một số những diễn biến xảy ra trên boong của các máy bay B-52 trong thời gian ném bom Hà Nội, theo công nhận với giới báo chí của không quân Mỹ, đã có 15 máy bay B-52 bị bắn hạ và 11 máy bay chiến thuật khác chịu chung số phận. Tuy nhiên, theo công bố của Việt Nam, đã có 34 máy bay B-52 và 47 các loại máy bay khác bị bắn rơi. Hà Nội và Hải Phòng, cũng bị tổn thất nặng nề do bom đạn về người và cơ sở vật chất, bao gồm cả các nhà máy, bệnh viện, trường học, khu dân cư, công trinh dân sinh và dân sự.

>> Chuyến bay của MiG-25R giải cứu Israel khỏi thảm họa hạt nhân

35 năm trước, chuyến bay thị uy của chiếc máy bay MiG-25R trên bầu trời Tel Aviv đã ngăn chặn được một cuộc chiến tranh hạt nhân. Tháng 10/1973, chiến tranh giữa Israel với Ai Cập và một số nước Arập khác (cuộc chiến Yom Kippur) đang diễn ra, dư luận xôn xao bàn tán về khả năng không quân Israel tấn công đập nước Aswan trên sông Nile của Ai Cập do Liên Xô viện trợ xây dựng năm 1970. Đập Aswan này hồi đó được gọi là “kỳ quan thứ tám của thế giới” và đến nay vẫn là một công trình vĩ đại, tầm cỡ thế giới, một trong những đập thuỷ điện cao nhất thế giới. Đập cao 111 m, dài 3.830 m, rộng 40 m, móng rộng 980 m với hồ chứa Nasser bằng bê tông dài 480 km, rộng 16 km, chứa được 160 tỷ m3 nước. Nếu Không quân Israel phá hủy được đập nước thì dòng nước cao 80-100 m có thể cuốn trôi tất cả các thành phố và khu dân cư của Ai Cập xuống biển Đỏ và Địa Trung Hải. Đây sẽ là một thảm họa quy mô toàn cầu và có thể dẫn tới một cuộc chiến tranh hạt nhân. Máy bay tiêm kích MiG-25 Foxbat (airforce-technology.com) Trong giới lãnh đạo cấp cao Liên Xô đã có tin đồn Không quân Liên Xô sẽ tấn công hạt nhân vào Israel nếu nước này tấn công đập Aswan. Theo thông tin trong cuốn sách “Ilya Mikhailovich Lifshits. Một nhà khoa học và một con người” xuất bản năm 2007 nhân kỷ niệm 30 năm ngày mất của Lifshits, một nhà vật lý lớn, Viện sĩ Viện Hàn lâm Khoa học (HLKH) Liên Xô, thì chính Yakov Borisovich Zeldovich, nhà vật lý lý thuyết lỗi lạc, Viện sĩ Viện HLKH Liên Xô, Trưởng Phòng Lý thuyết, một trong những nhà lãnh đạo của Viện Thiết kế KB-11 (còn gọi là Arzamas-16, nơi chế tạo vũ khí hạt nhân của Liên Xô) và chương trình hạt nhân Xô-viết, tháng 10/1973, đã tiết lộ với Lifshits là ban lãnh đạo Liên Xô đang chuẩn bị tấn công hạt nhân Israel và nói ông sẽ tự sát nếu điều đó xảy ra, đồng thời gửi lại bức thư tuyệt mệnh để Lifshits giữ và công bố sau khi ông chết. Giữa lúc chiến tranh đang diễn ra ác liệt ở Trung Đông, Thứ trưởng Công nghiệp hàng không Liên Xô A.V. Minayev đã mời Е.А. Fedosov (hiện là Viện sĩ Viện HLKH Nga, Tổng giám đốc Viện Nghiên cứu Nhà nước các hệ thống hàng không) và Viện sĩ B.V. Bunkin, Tổng công trình sư hệ thống tên lửa phòng không đến để thảo luận khả năng cho máy bay MiG-25R bay trên bầu trời thủ đô Tel Aviv của Israel. Minayev và Fedosov nhận định các tên lửa và máy bay tiêm kích do Mỹ chế tạo đang bảo vệ không phận Tel Aviv sẽ không với tới độ cao bay gần 22-23 km của MiG-25R nên chuyến bay sẽ an toàn, còn Bunkin thì cho rằng, vẫn có nguy hiểm. Cuối cùng, Minayev quyết định đồng ý cho bay và chuyển đề xuất này lên lãnh đạo cấp cao và được chấp thuận. Máy bay tiêm kích đa năng MiG-25 do Viện Thiết kế-Thử nghiệm (OKB) mang tên Mikoyan-Gurevich chế tạo năm 1966. Hồi đó, MiG-25 là một máy bay độc đáo, không có loại tương tự trên thế giới và khiến Mỹ và NATO rất lo ngại. Máy bay này có thể bay ở độ cao lớn chưa từng có, với trần bay thực tế là 22 km, trần bay động 37 km và tốc độ bay gấp 3 lần âm thanh. Các phương tiện phòng không của quân đội Israel khi đó không thể bắn hạ MiG-25. Sau khi nhận lệnh, phi công Liên Xô Aleksandr Bezhevets đã lái chiếc MiG-25R không mang theo vũ khí cất cánh từ một sân bay ở Cairo và sau vài phút bay đã có mặt trên không phận Tel Aviv ở độ cao 22 km. Các máy bay F-4 Phantom và Hawk của Israel bay lên đánh chặn đã bắn ào ạt tên lửa và pháo vào chiếc MiG-25 từ mọi hướng nhưng đều không bắn tới. Phi công Bezhevets bật máy ảnh và chụp cơn mưa đạn bắn vào máy bay mình và cả thành phố Tel Aviv bên dưới. Thay vì bay 1 vòng theo kế hoạch, Bezhevets đã bay một mạch 6 vòng liền, sau đó ung dung trở về căn cứ ở Ai Cập. Sau chuyến bay này, phi công Bezhevets được trao tặng danh hiệu Anh hùng Liên Xô, còn Israel thì hiểu rằng, họ sẽ bị trừng phạt nếu tấn công đập Aswan. Đập thuỷ điện Aswan (wikipedia.org) Sau chuyến bay của chiếc MiG-25R, Tham tán công sứ đại sứ quán Liên Xô ở Washington G.M. Kornienko (Nhà ngoại giao Liên Xô nổi tiếng, nguyên thứ trưởng ngoại giao Liên Xô) đã được mời đến Nhà Trắng gặp Tổng thống Mỹ Nixon. Theo yêu cầu của phía Mỹ, ông đã tổ chức cuộc đàm phán qua điện thoại giữa Tổng thống Richard Nixon và Tổng Bí thư Đảng Cộng sản Liên Xô Leonid Brezhnev mà Kornienko là người phiên dịch. Kết quả Nixon và Brezhnev thỏa thuận cùng can thiệp để chấm dứt cuộc chiến tranh Israel-Arập. Ngay hôm sau, cuộc chiến Yom Kippur chấm dứt, cứu thế giới khỏi một thảm họa chiến tranh hạt nhân. Tiêm kích đánh chặn tầm xa MiG-31 Foxhound được chế tạo dựa trên MiG-25 Foxbat Như vậy, chuyến bay của chiếc MiG-25R đã góp phần quan trọng dẫn đến việc Israel từ bỏ ý định tấn công đập nước Aswan và ban lãnh đạo Liên Xô hủy bỏ kế hoạch ném bom hạt nhân Israel. Ngày 17/1/1974, Nhà nước Liên Xô đã trao tặng những phần thưởng cao quý cho các kỹ sư, phi công thử nghiệm có thành tích nổi bật trong việc chế tạo MiG-25. Sau cuộc chiến Yom Kippur, Mỹ đã tìm mọi cách lấy bằng được một chiếc MiG-25 và đã làm được vào năm 1976 khi Belenko, một phi công lái MiG-25 của Liên Xô bị tình báo Mỹ tuyển mộ ngày 6/9/1976 đã lái máy bay chạy sang Nhật Bản. Sau đó, các kỹ sư Mỹ đã tháo rời từng bộ phận chiếc máy bay này và đưa về Mỹ nghiên cứu. [Vietnamdefence news]

>> MiG-31 - 'Ngôi sao' không quân Nga

Với hệ thống radar mạnh kết hợp tên lửa đối không tầm xa, sức công phá lớn - MiG-31 là "cơn ác mộng" với bất kỳ loại chiến đấu cơ nào trên thế giới. Ra đời từ cơn ác mộng của phòng không Israel và cả Không quân Liên Xô Một trong các tiêm kích đánh chặn chủ lực của Không quân Liên bang Nga ngày nay, MiG-31 là sản phẩm kế thừa MiG-25, “nỗi kinh hoàng” một thời đối với các chuyên gia quân sự phương Tây mỗi khi cất cánh. Tiêm kích đánh chặn tầm xa MiG-25 thời điểm đó có tầm bay cao lên tới hơn 20.000m, tốc độ tối đa gấp 3 lần vận tốc âm thanh (Mach 3). Sự kiện gây sửng sốt cho phương tây đó là vào năm 1971, MiG-25 cất cánh từ Ai Cập đã lượn vài vòng dạo chơi trên vùng trời Israel. Toàn bộ hệ thống phòng không và không quân Israel hoàn toàn bất lực đứng nhìn không có cách nào ngăn chặn. Tiêm kích đánh chặn F-4 của Israel đều bị MiG-25 cho "hít khói". Tuy nhiên, đây cũng là “điểm yếu chết người” của MiG-25, việc bay ở tốc độ Mach 3,2 làm động cơ bị phá hủy hoàn toàn. Vì vậy, các phi công lái MiG-25 đều được khuyến cáo là chỉ bay ở vận tốc tối đa Mach 2,5. Ngoài ra, MiG-25 còn mắc một số lỗi khác như: thiếu khả năng cơ động ở tốc độ đánh chặn, khó khăn khi hoạt động ở độ cao thấp và động cơ phản lực R-15B-300 thiếu hiệu quả với tốc độ siêu âm ở phạm vi chiến đấu ngắn. Vì lẽ đó, Liên Xô “âm thầm” nghiên cứu tiêm kích mới thay thế MiG-25. Tiêm kích "tiền bối" MiG-25. Và "người kế nhiệm", tiêm kích đánh chặn hạng nặng MiG-31. Năm 1967, chương trình phát triển bắt đầu. Giai đoạn 1972-1975, nhà máy Mikoyan chế tạo nguyên mẫu MiG-31 mang tên Ye-155MP. Ngày 16/9/1975, Ye-155MP (số hiệu 831) cất cánh lần đầu tiên dưới sự điều khiển của phi công thử nghiệm Alexandr Fedotov. Năm 1976, nguyên mẫu thứ hai bay lần đầu. Các máy bay này đều đã hoàn thiện với hệ thống điện tử đầy đủ gồm cả radar Zaslon và cảm biến hồng ngoại. Năm 1977, thêm 2 mẫu thử nghiệm nữa thử nghiệm bay. Các mẫu Ye-155MP này có sự đổi khác trong hệ thống vũ khí đó là thêm pháo 6 nòng cỡ 23mm Gsh-23M. Cuối năm 1978, chương trình thử nghiệm hoàn thành. Trong quá trình đánh giá MiG-31, một số loại máy bay khác tham gia vào như Tu-104 lắp thử radar Zaslon, MiG-21 và MiG-25 thử nghiệm hệ thống tên lửa đối không R-33). Năm 1979, dây chuyền sản xuất hàng loạt MiG-31 chính thức đi vào hoạt động. Chiếc MiG-31 cuối cùng chuyển giao năm 1994. Có tất cả 450 chiếc MiG-31 đã được sản xuất.Năm 1981, những tiêm kích đánh chặn MiG-31 đầu tiên được biên chế vào Không quân Liên Xô. Những nhầm lẫn về MiG-31 Cũng giống như các thiết kế khác của Liên Xô, MiG-31 cũng bị bủa vây trong những suy đoán của tình báo Phương Tây. Năm 1976, viên phi công phản bội tổ quốc, Viktor Belenko lái 1 chiếc MiG-25 chạy trốn sang Nhật Bản. Chỉ chờ có thế, người Mỹ như “chết đuối vớ được cọc” đã tích cực mổ xẻ MiG-25 và tìm ra được không ít bí mật. “Kẻ phản bội” Belenko có lẽ nghe phong thanh về thiết kế mới của Liên Xô nên tiết lộ của Phương tây một số thông tin về loại máy bay mới. Belenko miêu tả thiết kế mới này là chiếc “Super Foxbat” với 2 chỗ ngồi, cửa hút khí giống với MiG-23 và có khả năng đánh chặn tên lửa hành trình. Thực tế, thì MiG-31 không hề giống với bất kỳ lời nói nào của Belenko. Vệ tinh do thám của Phương Tây còn thu nhận được hình ảnh về loại máy bay lạ của Liên Xô hoạt động ở Trung tâm thử nghiệm Zhukovsky gần thị trấn Ramenskoye, họ suy đoán đây là phiên bản đánh chặn cánh cố định của chiến đấu cơ cánh cụp cụp cánh xòe và họ đặt tên nó là RAM-K. Trên thực tế, đây là chiến đấu cơ chiếm ưu thế trên không Sukhoi Su-27 “Flanker” không liên quan gì tới MiG-31. Năm 1985, NATO mới có trong tay bức ảnh đầu tiên về MiG-31 do phi công Na Uy chụp được trên vùng biển Barent. Có những phỏng đoán cho rằng Liên Xô cố tính để lộ MiG-31 nhằm “quảng cáo” cho mẫu máy bay mới này. Đặc điểm kỹ thuật Kiểu dáng khí động học của MiG-31 đáp ứng yêu cầu bay tốc độ cao ở tầm thấp. Cấu trúc thân được hình thành từ: 49% thép Nikel, 16% Titan, 33% hợp kim nhôm và 2% composite. Buồng lái MiG-31 thiết kế với hai chỗ ngồi: phi công ngồi trước và sĩ quan kiểm soát hệ thống vũ khí (Weapon system officer – WSO) ngồi sau. Sĩ quan WSO có trách nhiệm điều khiển hoạt động radar và triển khai vũ khí đối phó mục tiêu đối phương. Việc sử dụng sĩ quan WSO cho phép giảm tải khối lượng công việc cho phi công chính và tăng thêm hiệu quả chiến đấu bởi sĩ quan WSO chỉ tập trung chiến đấu. Hai vị trí ngồi của phi công và sĩ quan điều khiển vũ khí. Hai phi công đều trang bị ghế phóng khẩn cấp Zvezda K-36DM. MiG-31 là chiến đấu cơ đầu tiên trên thế giới trang bị radar quét mảng pha điện tử chủ động, N007 Zaslon. Radar có tầm hoạt động 200km, bắt bám 10 mục tiêu và tiêu diệt 4 trong số đó cùng lúc. MiG-31 còn trang bị cảm biến tìm kiếm và theo dõi hồng ngoại (IRST), radar theo dõi trong khi quét (TWS), hệ thống radar cảnh báo sớm (RWR), thiết bị nhận diện bạn – thù (IFF), thiết bị truyền nhận dữ liệu không đối không và không đối đất. Về hệ thống vũ khí, tiêm kích đánh chặn MiG-31 có khả năng tiêu diệt các mục tiêu trên không ở cả tầm ngắn, tầm trung và tầm xa. Chiến đấu cơ thiết kế một pháo Ghs-6-23M (6 nòng cỡ 30mm) đạt tốc độ bắn siêu nhanh 6.000-8.000 viên/phút (lượng đạn dự trữ 206 viên) phù hợp với không chiến tầm cực gần. Hỏa lực đối không chủ lực của MiG-31 là 4 tên lửa không đối không tầm xa Vympel R-33. Tên lửa được dẫn đường bằng quán tính kết hợp radar bán chủ động. R-33 có tầm bắn khoảng 160km (hoặc 228km với biến thể R-33S). Bốn tên lửa không đối không tầm xa R-33 lắp dưới thân. R-33 lắp đầu đạn nặng 47,5kg cùng tốc độ hành trình Mach 4,5 sẽ là sự kết hợp hoàn hảo đủ sức tiêu diệt các loại máy bay trinh thám SR-71 hay “pháo đài bay” B-1, B-52 của Mỹ. Ngoài ra, MiG-31 mang được 4 tên lửa đối không tầm ngắn R-60 và 2 tên lửa tầm trung R-40TD1. Tiêm kích đánh chặn siêu âm MiG-31 trang bị hai động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt đẩy Solovyev D-30F6 cho phép đạt tốc độ tối đa Mach 2,83 (3.000km/h), tầm hoạt động tối đa 3.300km, trần bay trên 20.000m. Ở trần bay thấp, MiG-31 vẫn đạt tốc độ siêu âm Mach 1,2 (1.500km/h) và như vậy nó đã khắc phục được điểm yếu của MiG-25. Dù có tầm hoạt động lý thuyết lớn hơn 3.000km nhưng thực tế bán kính chiến đấu của máy bay chỉ khoảng 720km với tốc độ trung bình Mach 2,35. Biến thể nâng cấp MiG-31BM Thời kỳ Hậu Xô Viết, nền kinh tế Nga ảnh hưởng nặng nề, ngân sách quốc phòng cắt giảm mạnh dẫn tới việc nhiều loại vũ khí không được bảo dưỡng, hỏng hóc. Các đơn vị không quân MiG-31 cũng chịu chung số phận. Thời điểm năm 1996, chỉ khoảng 20% số MiG-31 còn hoạt động tốt. Khi nền kinh tế Nga khởi sắc, ngân sách quốc phòng đảm bảo thì giới lãnh đạo Nga khôi phục hoạt động MiG-31. Năm 2006, 75% số tiêm kích MiG-31 đưa vào hoạt động đầy đủ. Không quân Nga còn tiến hành hiện đại hóa MiG-31 kéo dài thời gian sử dụng đồng thời đáp ứng nhu cầu chiến tranh hiện đại. Tháng 8/2010, Quân đội Nga công bố thông tin hoàn thành chương trình nâng cấp MiG-31 thành biến thể MiG-31BM. Với việc này, MiG-31 của Không quân Nga có thể phục vụ tốt trong nhiều năm tới. Biến thể cải tiến MiG-31BM có khả năng mang nhiều vũ khí công nghệ mới. MiG-31BM được trang bị radar mảng pha Zaslon M mạnh hơn radar đời đầu lắp trên MiG-31. Zaslon M có tầm hoạt động 300-400km, theo dõi 24 mục tiêu và tiêu diệt 6 trong số đó cùng lúc. Buồng lái của máy bay tiện nghi hơn đem lại sự thoải mái cho phi công, nó được lắp màn hình HUD và màn hình màu tinh thể lỏng hiển thị thông số kỹ thuật bay cũng như tình trạng vũ khí. Vũ khí đối không chủ lực của MiG-31BM là tên lửa tầm xa R-37 mạnh hơn so với R-33. R-37 có tầm bắn từ 150-398km, tốc độ hành trình Mach 6, hệ dẫn đường kết hợp quán tính và radar chủ động, lắp đầu đạn nổ phân mảnh 60kg. MiG-31BM mang tên lửa đối không tầm ngắn - tầm trung tiên tiến hơn như R-73 và R-77. MiG-31BM có thể thực hiện nhiệm vụ chế áp hệ thống phòng không đối phương (SEAD) bằng tên lửa chống radar Kh-31P, Kh-58. Trong nhiệm vụ không đối đất, MiG-31BM tấn công tiêu diệt mục tiêu bằng tên lửa đối đất Kh-29 hoặc tên lửa hành trình đối đất tầm xa Kh-59. Dù có tới gần 500 chiếc được chế tạo nhưng MiG-31 không hề được xuất khẩu ra nước ngoài. Sau khi Liên Xô giải thể năm 1991, cũng như nhiều loại vũ khí khác. MiG-31 được chia cho các thành viên liên bang. Liên bang Nga thừa hưởng nhiều nhất (khoảng 400 chiếc) và một số ít cho Kazakhstan. Thực tế, một vài quốc gia đã từng cố gắng nhập khẩu MiG-31. Điển hình là Trung Quốc, năm 1992 Quân đội Trung Quốc lên kế hoạch mua 24 MiG-31 của Nga. Họ dự tính nhập các bộ phận máy báy về lắp ráp tại nhà máy Thẩm Dương, với tốc độ “ra lò” 4 chiếc/tháng. Trung Quốc còn tính tới việc ký hợp đồng kèm chuyển giao giấy phép sản xuất 700 chiếc, ít nhất 200 chiếc sẽ đi vào phục vụ năm 2010. Dù vậy, hợp đồng “béo bở” này không bao giờ được thực hiện. Sau đó, Trung Quốc thay thế bằng hợp đồng mua và lắp ráp Su-27/30. Trung Quốc đã ngang nhiên vi phạm bản quyền tự ý sao chép công nghệ Su-27 và cho ra đời thiết kế trái phép J-11.