>> Bí mật máy bay Hàn Quốc bị bắn hạ trên bầu trời Liên Xô

Trong thời kỳ chiến tranh lạnh giữa Liên Xô và Mỹ, đã có một vụ việc chiếc máy bay chở khách của Hàn Quốc bị bắn rơi tại Liên Xô năm 1983 làm xôn xao dư luận thế giới lúc bấy giờ. >> Bí mật cuộc diễn tập quân sự lớn nhất của Liên Xô năm 1979 Chiếc KAL-007 xấu số Chuyến bay mang số hiệu 007 của hãng hàng không quốc gia Hàn Quốc – Korean Airlines (còn được các hãng thông tấn gọi là KAL-007 hoặc KE-007) đã bị 1 chiếc tiêm kích đánh chặn Su-15 của Liên bang Xô Viết (USSR) thuộc không quân USSR bắn hạn khi tiến quá sâu và không phận đảo Moneron, phía tây Sakhalin vào tối ngày 1 tháng 9 năm 1983. Chiếc Boeing 747 xấu số của Korean Airlines Người lái chiếc Su-15 và bắn tên lửa hạ chiếc KAL-007 là Đại úy Gennadi Osipovich là một sĩ quan không quân dày dạn kinh nghiệm thuộc lực lượng phòng không phía Đông của không quân Xô Viết. Khi bị bắn hạ, trên KAL-007 có tất cả 246 hành khách và 23 thành viên phi hành đoàn trên máy bay, đáng nói là có cả nghị sĩ Lawrence McDonald, một trong những chính khách nổi bật thuộc Đảng Dân Chủ, thuộc Hạ viện Hoa kỳ. Chiếc máy bay Boeing-747 mang số hiệu KAL-007 bị bắn hạ khi bay từ New York, Hoa Kỳ đến Seoul, Hàn Quốc. Chiếc KAL-007 xuất phát từ sân bay Quốc tế Kenedy, có dừng tại Anchorage (miền Nam bang Alaska để tiếp nhiên liệu và xử lý một vài trục trặc kĩ thuật của máy bay). Chiếc Su-15 Flagon do đại úy Gennadi Osipovich đã hạ chiếc KAL-007 Khi cả thế giới biết đến vụ việc, USSR đã ngay lập tức phủ nhận vụ việc là tai nạn của hệ thống phòng thủ quân đội Xô Viết. Ngay khi chiếc Su-15 xác nhận bắn hạ mục tiêu, Bộ Chính Trị USSR đã lập tức họp khẩn cấp và thông báo vụ việc bắn hạ KAL-007 là lỗi từ phía Hoa Kỳ bởi đây là một trường hợp xâm nhập không phận USSR có chủ ý từ trước với động cơ tổ chức là một cuộc điều tra của Hiệp hội hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO), nhằm tuồn lực lượng tình báo CIA vào USSR, bên cạnh đó là khả năng tấn công của Hoa Kỳ dưới lớp vỏ một cuộc điều tra của ICAO. Những báo cáo này đã được công bố chỉ 8 năm sau khi USSR sụp đổ. Trong thời gian này, căng thẳng giữa USSR và phía NATO, Hoa Kỳ leo thang và đẩy lên đỉnh điểm đến khi vụ việc KAL-007 xảy ra, bên cạnh đó là tầng lớp đối lập và chống lại USSR ở một số quốc gia dân chủ và đặc biệt là Hoa Kỳ. Theo quan điểm từ phe đối lập Đảng Cộng Hòa thì vụ việc chưa bao giờ được giải quyết ổn thỏa giữa 2 bên, bên cạnh đó sau vụ việc liên tục có những chỉ trích từ Hoa Kỳ và NATO nhằm vào USSR. Tuy nhiên, USSR vẫn giữ lập trường của riêng mình là không cho phép bất kỳ một cuộc điều tra nào từ các phái đoàn hay từ các tổ chức hòa bình trên toàn thế giới. Thế nên vẫn chưa có lời giải đáp nào cho việc KAL-007 đi lạc vào không phận USSR, gây nên rất nhiều tranh cãi cho đến nay và cuối cùng mọi việc đã được giải đáp khi Cơ quan hàng không Liên bang Nga (FKA) và Cơ quan hàng không Hoa Kỳ cùng ICAO thu nhặt các mảnh vỡ và cả hộp đen của chiếc máy bay xấu số. Nguyên nhân được kết luận là từ lỗi kỹ thuật của máy bay và lỗi kỹ thuật từ phi công. KAL-007 là một chiếc máy bay dân dụng Boeing 747-230B “Jumbo Jet” với khả năng chở được 270 hành khách. Được mua bởi Hãng hàng không quốc gia Hàn Quốc từ Hãng Boeing vào ngày 28 tháng 1 năm 1972 với số hiệu xuất xưởng là CN20559/186, nó được đăng ký tại Cục hàng không quốc gia Hàn quốc với mã hiệu HL7442. Mọi chuyện từ năm 1972 cho đến năm 1983 khá thuận lợi với chiếc Boeing 747 cỡ lớn này. Nó đã chở được 130 lượt hành khách trong suốt thời gian hoạt động cho đến ngày 1 tháng 9 năm 1983 khi chỉ còn là những mảnh vụn trên không lưu quần đảo Peninsula, Nga. Ngày định mệnh Một ngày trước khi bị bắn hạ tại Moneron, Sakhalin, vào lúc 0h theo giờ quốc tế (UTC) tại New York, chiếc KAL-007 rời cửa đón khách số 15 tại sân bay quốc tế Kenedy, thành phố New York, mang theo 246 hành khách, đã có 10 hành khách không lên máy bay vì những lý do như sức khỏe hay hủy lịch bay. Cơ trưởng của KAL-007 là Chun Byung In, cơ phó là Lee Da Hae. Trên chiếc Boeing 747 gồm có 105 người mang quốc tịch Hàn Quốc, 65 người mang quốc tịch Hoa Kỳ, 67 người còn lại mang các quốc tịch khác nhau như Nhật Bản, Đài Loan, Philipines, Hongkong…. Theo lịch trình, KAL-007 sẽ đáp xuống Seoul vào lúc 13h UTC vào ngày 31 tháng 8 năm 1983. Tuy nhiên, nó đã phải hạ cánh xuống sân bay Anchorage để tiếp nhiên liệu và kiểm tra một số lỗi kỹ thuật từ bộ phận lái tự động. Sau 4 tiếng đồng hồ tại Anchorage, KAL-007 tiến vào đường băng số 2 và nhận được lệnh cho phép cất cánh từ trạm không lưu (ATC) Anchorage: - Korean 007 sẵn sàng cất cánh - Korean Airlines Flight 007, các bạn có thể cất cánh ngay, đường băng đã trống. Tôi nhắc lại các bạn có thể cất cánh ngay tại đường bay số 2. - Đã nghe rõ! Chiếc KAL-007 đã cất cánh ngay sau đó vào lúc 13:01 theo giờ quốc tế (UTC), nó nhận được thông báo từ đài kiểm soát không lưu Anchorage chuyển hướng 220 độ - KAL-007. Đây là đài kiểm soát không lưu, lên độ cao 310m và quay sang bên trái hướng thẳng 220 độ. - Nghe rõ 220 độ, lên 310m và giữ nguyên độ cao. 90 giây sau, đài không lưu đưa ra chỉ dẫn cho KAL-007: “Hướng về phía Bethel ngay khi các bạn có thể”. (Bethel là một thành phố thuộc bang Alaska). Khi bay qua Bethel, nó sẽ được trạm Bethel hướng dẫn bay qua khu vực phía Bắc khoảng 80km trên đường băng hướng thẳng đến Tokyo, đây là khu vực ranh giới giữ 2 bán cầu đông và tây nằm trên biển phía Bắc Thái Bình Dương giữa 2 khu vực Alaska của Hoa Kỳ và quần đảo Sakhalin của USSR. KAL-007 được trạm không lưu Bethel chỉ dẫn theo hướng R-20 (Romeo-20) và điều chỉ ở chế độ bay tự động. Theo ghi nhận từ hộp đen thì tại thời điểm Cơ trưởng In bật chế độ lái tự động đã kích hoạt kèm theo 3 chế độ khác là HEADING (giữ độ cao và tiến thẳng), VOR/LOC (liên lạc chủ động bằng VHF đa hướng), ILS (hệ thống bánh đáp tự động) và INS (hệ thống dẫn đường quán tính). Ngay khi đó, chế độ HEADING được kích hoạt. Thông thường, nếu HEADING được kích hoạt, nó sẽ bay theo chỉ dẫn của INS để có thể đổi hướng liên tục theo sự điều khiển của phi công. Và mọi tác động sẽ được hệ thống quản lý INS ghi nhận và chuyển cho bộ phận quản lý hành trình trên chiếc Boeing-747. Nếu như lỗi từ bộ phận INS thì chiếc máy bay sẽ bay thẳng với khoảng cách 13.9km tính từ khi xâm phạm không phận USSR. Nhưng trên thực tế, nó đã bay vào khá sâu quần đảo Sakhalin và cụ thể là đang ở trên không phận của đảo Monero nên giả thuyết lỗi phát sinh từ hệ thống INS bị bác bỏ. Tuy nhiên, nếu chiếc máy bay bay vào không phận USSR 13.9km do lỗi từ hệ thống INS thì chố độ bay HEADING sẽ ngay lập tức chuyển thành INS để tự động chuyển hướng sang Tokyo nhờ các thiết lập hành trình từ sân bay quốc tế Kennedy. Tại chế độ bay HEADING, hệ thống sẽ tự động kích hoạt ILS để có thể hạ cánh tự động theo các chỉ dẫn từ hệ thống quản lý hành trình bay bởi các vector được thiết lập từ trước. Khi xảy ra sự cố, hệ thống liên lạc VHF từ sân bay Anchorage đang trong giai đoạn bảo dưỡng nên tạm thời ngừng hoạt động. Thay vào đó, hệ thống NOTAM (hệ thống tự động thông báo cho phi hành đoàn) đã được kích hoạt. Nhưng đây cũng không phải là nguyên do của vụ tai nạn bởi cơ trưởng In có thể liên tục kiểm tra đường bay của KAL-007 và đưa nó trở về đúng đường bay ban đầu nhờ hệ thống kiểm soát hành trình trên Boeing-747. Vào lúc 13:50 UTC khi KAL-007 cách bờ biển Kamchatka Peninsula 200km về phía Đông Bắc, cơ trưởng In đã liên lạc với đài kiểm soát không lưu Anchorage thông qua trạm Bethel: - Anchorage, đây là Korean Air 007, bạn có nghe rõ không? - Rõ, cứ bay thẳng đi KAL-007. Tôi nhắc lại, cứ bay thẳng. Và cứ thế KAL-007 đã bay thẳng vào khu vực quần đảo Peninsula, lỗi có lẽ từ chế độ HEADING đã không được kiểm soát bởi INS. Trên thực tế đây hoàn toàn là lỗi từ các phi công khi không kiểm tra đường bay khi nó sắp vào vùng cấm bay của USSR. Cứ như vậy, chiếc KAL-007 đã tiến thẳng vào không phận của USSR và vào lúc 18:26 UTC, nó đã tiến đến đảo Monero của USSR...

>> 2 chiếc F-5 Đài Loan đâm vào núi

Giới chức Đài Loan đang tiến hành điều tra nguyên nhân khiến 2 chiếc máy bay phản lực quân sự đâm vào núi, làm 3 người thiệt mạng. Nhóm tìm kiếm đang làm việc tại hiện trường vụ tai nạn để tìm các bằng chứng dẫn tới tai nạn cũng như phần còn lại của máy bay. Theo truyền thông Đài Loan, mới chỉ tìm thấy một phần nhỏ của máy bay. Các quan chức cho biết chiếc máy bay giám sát RF-5 và máy bay huấn luyện 2 chỗ ngồi F-5F xuất phát trong một chuyến bay luyện tập vào đêm ngày 13/9 và biến mất khỏi màn hình radar sau 13 phút cất cánh. Ngư dân địa phương cho biết đã nhìn thấy 2 chiếc máy bay mất lái và đâm vào một ngọn núi gần bờ biển phía Đông Bắc hạt Yilan, gây ra một vụ cháy lớn. Máy bay chiến đấu F-5E của Đài Loan. Ảnh: AFP Đài Loan hy vọng sẽ thay thế phi đội máy bay chiến đấu F-5 “già nua” của mình bằng máy bay F-16C/Ds hiện đại nếu Mỹ đồng ý bán. Tuy nhiên, thương vụ này luôn bị Trung Quốc phản đối mạnh mẽ. Quyết định cuối cùng sẽ được đưa ra vào tháng tới. Trước đó, vào năm 2009, Không quân Đài Loan yêu cầu kiểm tra an toàn khẩn cấp đối với phi đội máy bay F-5 sau vụ tai nạn khiến 2 phi công bị chết. Chiếc máy bay xấu số này đã đâm vào eo biển Đài Loan sau khi cất cánh trong một buổi luyện tập ném bom. Như vậy, chỉ trong vòng 5 năm đã xảy ra 3 vụ tai nạn liên quan đến F-5, làm dấy lên lo ngại về loại máy bay do Mỹ thiết kế và được lắp ráp tại Đài Loan từ đầu những năm 1980.

>> Bí ẩn sau tai nạn của tiêm kích J-10

Đối với các nước trên thế giới, thông báo về tai nạn máy bay là điều bình thường, nhưng với Trung Quốc đó là những bí mật không bao giờ công bố. Một chiếc J-10 bị rơi vào năm 2007 tại Quế Lâm do động cơ đột ngột chết máy. Đối với sự phát triển của bất kỳ hệ thống vũ khí nào, khó khăn trong phát triển, trục trặc kỹ thuật, thậm chí là tai nạn chết người là điều khó tránh khỏi. Những khó khăn, tai nạn trong quá trình phát triển là kinh nghiệm quý báu để các nhà thiết kế khắc phục các vấn đề tương tự trong tương lai. Đó là điều không cần gì phải che giấu. Bí ẩn đằng sau những tai nạn Nhưng đối với sự phát triển của các hệ thống vũ khí của Trung Quốc, đặc biệt là phát triển máy bay. Tai nạn trong quá trình phát triển là bí mật không bao giờ được công bố. Nhất là đối với "tiêm kích con cưng", "xương sống Không quân", chiến đấu cơ J-10 do Trung Quốc phát triển. Theo thông tin từ trang mạng của Ấn Độ và các diễn đàn quốc phòng như Defence.pk và airline.net, Trung Quốc đã giấu kín thông tin về vụ tai nạn của máy bay J-10 trong năm 2010. Chiếc máy bay gặp nạn này nằm trong số các máy bay sẽ xuất khẩu cho Pakistan. Vậy tại sao điều khá bình thường đối với các nước trên thế giới lại là điều không bình thường đối với Trung Quốc. Phải chăng đằng sau những tai nạn này chứa đựng những bí mật không thể công bố. Theo đó vụ tai nạn xảy ra vào ngày 13/4/2010, tại một địa điểm không được công bố gần thành phố cảng Thiên Tân, cách Bắc Kinh 130km về phía Đông. Theo nguồn tin, vụ tai nạn làm đại tá chỉ huy sư đoàn không quân số 9 của Không quân Trung Quốc thiệt mạng. Tang lễ của ông ta được tổ chức quá long trọng khiến nhà cầm quyền không thể bưng bít được thông tin về tai nạn này. Trang tin địa phương cho biết, có đến 200 chi tiết trong thiết kế của J-10 làm việc không hiệu quả dẫn đến tai nạn thảm khốc này. Các vụ tai nạn khác Ban đầu J-10 được dự định sẽ chính thức đưa vào sản xuất loạt vào năm 1998, tuy nhiên, nguyên mẫu đầu tiên đã bị rơi chỉ ít phút sau khi cất cánh. Nguyên nhân dẫn đến tai nạn được cho là do hệ thống “fly-by-wire” do Trung Quốc chế tạo không hoạt động. Sự cố này ảnh hưởng rất lớn đến quá trình phát triển của J-10, mãi đến năm 2005, máy bay mới được giới thiệu, đến năm 2007 các phương tiện truyền thông nhà nước Trung Quốc mới công bố các bức ảnh chính thức đầu tiên về tiêm kích này. Vụ tai nạn tiếp theo xảy ra vào năm 2007, tại sư đoàn không quân số 2 đóng tại tỉnh Quế Lâm. Vụ tai nạn thứ 3 của J-10 xảy ra vào tháng 8/2009, phi công Meng Fansheng đã buộc phải thoát ra ngoài khi động cơ của máy bay đột ngột chết máy. Nguyên nhân của tai nạn này được các nguồn tin quân sự Trung Quốc công bố ra bên ngoài dưới dạng không chính thức. Theo đó, hệ thống điện tử kiểm soát động cơ đã không hoạt động, khiến động cơ đột ngột chết máy trong khi phi công đang thực hiện một pha nhào lộn. Chiếc máy bay bị rơi xuống và gảy làm đôi, rất may phi công đã thoát ra ngoài an toàn. Cũng trong năm 2009, đã xảy ra một sự cố khác, toàn bộ hệ thống điện tử của chiếc J-10A đột ngột ngưng hoạt động khi phi công đang tiến hành một bài tập chiến thuật. Rất may phi công điều khiển trung tá Li Feng đã hạ cánh an toàn mà không có sự hỗ trợ của bất kỳ thiết bị điện tử nào. Vụ tai nạn vào năm 2010 được cho là thảm khốc nhất, nguyên nhân của vụ tai nạn sau khi không thể bưng bít được đổ lỗi cho phi công điều khiển. Song các ý kiến hầu hết trên các trang mạng ngoài Trung Quốc đều nghi ngờ về điều này. Bản thân phi công là một đại tá, chỉ huy của cả một sư đoàn không quân, kinh nghiệm bay của ông ta rõ ràng không ít chút nào. Những lỗi trong thao tác là điều rất khó xảy ra. Có một số nguồn tin cho rằng, nếu nguyên nhân chính của vụ tai nạn được công bố, có thể dẫn đến sự phá sản trong hợp đồng xuất khẩu 36 chiếc tiêm kích J-10 trị giá 1,4 tỷ USD cho Pakistan. Đốt cháy giai đoạn để chứng minh khả năng? Có một số nguồn tin cho rằng, sự phát triển của J-10 bị "đốt cháy giai đoạn" do Trung Quốc muốn chứng minh năng lực của nền công nghiệp hàng không với thế giới. Theo đó, mẫu tiêm kích thế hệ thứ 4 hiện đại do Trung Quốc sản xuất, có thể so sánh với các tiêm kích tiên tiến trên thế giới là một minh chứng hùng hồn cho sự lớn mạnh của công nghiệp hàng không Trung Quốc. Sự phát triển của tiêm kích J-10 được cho là đã bỏ qua các chỉ số an toàn bay cơ bản để đạt được cột mốc thử nghiệm như dự tính ban đầu. Số hiệu của máy bay đã bị xóa khi đưa lên mạng. Trên diễn đàn Defence.pk, một diễn đàn quân sự của Pakistan, đa số các thành viên đều cho rằng, J-10 là một bản thiết kế chắp vá không hoàn hảo. Hình dáng khí động học sao chép lại mẫu tiêm kích Lavi của Israel, động cơ mua từ Nga, các thiết bị điện tử được chắp vá từ nhiều nguồn khác nhau. Sự không đồng bộ trong vận hành là điều khó tránh khỏi, cùng với đó các sản phẩm mà Trung Quốc sao chép lại từ các mẫu của nước ngoài không hoàn toàn giống với bản gốc. Rủi ro trong các công nghệ sao chép là điều rất dễ xảy ra, đặc biệt đối với những công nghệ hiện đại, độ rủi ro càng cao hơn. Như thường lệ thông tin và nguyên nhân về các vụ tai nạn của tiêm kích J-10 cũng như các hệ thống vũ khí khác không bao giờ được công bố một cách chính thức. Điều đó cho thấy rằng phía sau những vụ tai nạn, có thể ẩn chứa những bí mật “động trời” liên quan đến công nghệ chế tạo vũ khí của Trung Quốc. Nếu được công bố có thể dẫn đến sự phá sản của các mẫu vũ khí do Trung Quốc sản xuất với thị trường trong và ngoài nước. Tất cả những gì mà thế giới biết được đều dưới dạng các nguồn tin không chính thức, thực hư của các vấn đề này mãi vẫn là những ẩn số như chính bản thân những hệ thống vũ khí do Trung Quốc sao chép từ các công nghệ bên ngoài.